1. Giới thiệu — vai trò và cấu trúc vận hành cảng biển

Cảng biển (seaport) là mắt xích then chốt trong logistics toàn cầu, đảm nhiệm chức năng xếp dỡ, lưu giữ, chuyển tải hàng hoá giữa phương tiện biển và các phương tiện nội địa (xe tải, đường sắt, sà lan). Vận hành cảng bao gồm: (1) quản lý cầu bến và điều độ tàu (berth planning, pilotage), (2) xếp dỡ hàng (stevedoring, container handling), (3) kho bãi và lưu trữ, (4) thủ tục hải quan và quản lý tài liệu điện tử (e-docs), (5) kết nối vận tải nội địa (rail/road/feeder) và (6) dịch vụ giá trị gia tăng (CFS, depot, cold storage). Để tối ưu hiệu suất, cảng hiện đại tích hợp cơ chế tự động hoá, digitalisasi (TOS — terminal operating system), và nền tảng dữ liệu để minh bạch dòng chảy hàng hoá.

2. Thực trạng cảng biển Việt Nam — chọn lọc các cảng tiêu biểu

2.1 Cai Mep – Thi Vai (Phú Mỹ, Bà Rịa – Vũng Tàu)

Cai Mep – Thi Vai là cụm cảng sâu nước cho phép tiếp nhận tàu mẹ cỡ lớn, được phát triển nhằm giảm phụ thuộc vào trung chuyển qua cảng nước ngoài và tăng tuyến trực tiếp đến châu Âu/Mỹ. Khu cảng này gồm nhiều bến chuyên dụng, cụm terminal tư nhân và đã tiếp nhận các tàu container cỡ lớn trong những năm gần đây. Tuy nhiên, cụm cảng vẫn đối mặt thách thức về liên kết hạ tầng hậu cảng (road/rail), dịch vụ feeder và cơ chế thu hút chuyển tải (transshipment).

2.2 Lạch Huyện – cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng)

Lạch Huyện được phát triển như một “international gateway” cho miền Bắc, với quỹ bến sâu, mục tiêu phục vụ tàu mẹ lớn và giảm áp lực cho các bến nội thành. Dự án mở rộng và hoàn thiện các bến quốc tế, kết nối logistic zone và đường cao tốc, là điểm sáng cho chiến lược phân bổ tải trọng cảng của Việt Nam. Tuy nhiên, năng lực liên kết đường sắt trực tiếp và đồng bộ hoá quy trình hải quan vẫn cần củng cố.

2.3 Cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn và các cảng trung tâm khác

Cảng miền Trung (Đà Nẵng, Quy Nhơn, Vân Phong) thực hiện cả hai chức năng: phục vụ hàng nội địa và đóng vai trò cửa ngõ khu vực. Những cảng này có lợi thế vị trí đối với logistics phục vụ xuất khẩu hàng may mặc, thuỷ sản nhưng gặp hạn chế về độ sâu luồng, năng lực xếp dỡ container lớn và tính tự động hoá.

3. Mô hình vận hành — so sánh với các cảng hàng đầu thế giới

3.1 Port of Singapore (PSA) — chuẩn mực hub & transshipment

Singapore vận hành như một node trung tâm (hub) của mạng tuyến biển: khối lượng tàu lớn, dịch vụ transshipment tiên tiến, tích hợp PSA với hệ thống logistics số, thời gian quay tàu rất thấp và cơ chế điều phối berth cực kỳ hiệu quả. Singapore đạt được điều này nhờ cơ cấu sở hữu chuyên nghiệp, chính sách cảng mở và mô hình hợp tác công-tư. Singapore cũng đầu tư mạnh về năng lực terminal và tự động hoá.

3.2 Shanghai / Yangshan — quy mô, tự động hoá và kết nối công nghiệp

Cảng Thượng Hải (với Yangshan Deep-Water Port) là ví dụ về mở rộng quy mô bằng dự án hạ tầng lớn (cầu Donghai, cụm bến tự động). Yangshan tập trung xử lý tàu mẹ, kết nối với các khu công nghiệp và có cơ chế bonded area / free trade zone hỗ trợ logistics chuỗi giá trị cao. Tự động hoá và quy mô giúp Shanghai đạt thông lượng hàng đầu thế giới.

3.3 Port of Rotterdam — multimodal & industrial cluster

Rotterdam là ví dụ về cảng “logistics + công nghiệp”: ngoài container, cảng này tích hợp sâu chuỗi cung ứng nội địa (sông, rail, road), có các cụm hóa dầu – chế biến sát bến và hệ thống quản trị cảng thông minh. Rotterdam chú trọng phát triển “sustainable port” và kết nối nội địa (hinterland) bằng hệ thống đường sắt chuyên dụng (Betuweroute) và mạng kênh nội địa.

3.4 Port of Los Angeles — hiệu suất, intermodal và thông tin thời gian thực

Port of Los Angeles (với Alameda Corridor) là mô hình kết nối cảng tầu lớn với hệ thống đường sắt/logistics nội địa thông qua hành lang liên vận. Ứng dụng dashboard theo dõi vận hành, hợp tác chặt với terminal operators và các đối tác rail/truck cho phép tăng khả năng dự báo và giảm thời gian lưu container.

4. So sánh điểm mạnh — hạn chế và bài học cho cảng Việt Nam

4.1 Điểm mạnh của cảng Việt Nam: 

• Vị trí địa lý thuận lợi cho tuyến Đông Nam Á — Mỹ/Châu Âu (Cai Mep có tuyến thẳng). 
• Đầu tư các terminal tư nhân giúp đa dạng hoá dịch vụ và khai thác vốn tư nhân.

4.2 Hạn chế chính

• Kết nối hinterland chưa đồng bộ: thiếu đường sắt chuyên dụng, hạ tầng nối bến—kho (rail/road) còn kém so với Rotterdam/LA. 
• Thiếu mức độ tự động hoá và digital hóa đồng bộ: nhiều terminal vẫn phụ thuộc vào lao động thủ công và TOS chưa tích hợp ngang hàng. Các cảng hàng đầu đã triển khai TOS, automation và dashboards theo dõi thời gian thực. 
• Cơ chế chuyển tải (transshipment) và logistics chuỗi giá trị: cần cải thiện dịch vụ feeder, giảm chi phí trung chuyển để thu hút tuyến mẹ. 

4.3 Bài học & khuyến nghị

1. Đầu tư kết nối đa phương thức (multimodal): phát triển đường sắt container kết nối cảng lớn (Lạch Huyện, Cai Mep) với vùng sản xuất; thúc đẩy hành lang riêng (ví dụ Alameda Corridor style). 
2. Tăng tốc digital hóa & tự động hoá: triển khai TOS tích hợp, kho số (digital yard management), hệ thống đặt lịch tàu/bến điện tử để giảm thời gian quay vòng tàu (turnaround). Bài học từ Singapore và Yangshan rất rõ. 
3. Cơ chế công–tư và chính sách khuyến khích: hỗ trợ SME logistics, ưu đãi hạ tầng và chính sách thuế cho khu bonded/freetrade quanh cảng (giảm rào cản chuyển tải). 
4. Phát triển dịch vụ giá trị gia tăng: logistics 4PL, kho lạnh, dịch vụ đóng gói, sửa chữa container để gia tăng chuỗi giá trị tại cảng.

5. Kết luận

Cảng biển Việt Nam đang ở giai đoạn chuyển đổi: đã có các cụm cảng sâu nước có năng lực đón tàu mẹ (Cai Mep, Lạch Huyện) nhưng vẫn cần hoàn thiện kết nối hinterland, tăng năng lực digital/auto và cơ chế thu hút tuyến mẹ/transshipment. Học hỏi mô hình hub (Singapore), quy mô & tự động hoá (Shanghai/Yangshan), multimodal & cluster industry (Rotterdam) và hành lang liên vận (Los Angeles) sẽ giúp các cảng Việt Nam chuyển từ “port of call” sang “port of choice” trong mạng lưới logistics toàn cầu. Thực hiện đồng bộ các giải pháp kỹ thuật, đầu tư hạ tầng và chính sách sẽ là chìa khoá nâng cao năng lực cạnh tranh cảng Việt Nam.